2 maja 2011|Kamieniec Ząbkowicki|SP32-149 – widok od przodu – lewej strony. Na dachu przedziału urządzeń pomocniczych widoczne skrzynie z rezystorami hamowania elektrodynamicznego

Indywidualny napęd każdej osi pojazdu silnikami elektrycznymi daje możliwość wykorzystania ich możliwości pracy jako prądnice. Obciążanie takiej prądnicy powoduje wzrost oporu jej obrotu i w konsekwencji możliwość zwolnienia biegu pojazdu. O ile w lokomotywach elektrycznych wytwarzana energia może być oddana do sieci trakcyjnej i napędzić inne pojazdy (mamy wtedy do czynienia z tak zwanym hamowaniem rekuperacyjnym czyli odzyskowym), o tyle w lokomotywach spalinowych z przekładnią elektryczną jedyną możliwością jest wytracenie energii wyprodukowanej przez silniki w trakcie hamowania na rezystorach (opornikach elektrycznych) odpowiedniej mocy.

Lokomotywy serii SP32 były pierwszymi w Polsce pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w pomocniczy hamulec elektrodynamiczny. Dzięki niemu można było zmniejszyć prędkość pociągu lub utrzymywać stałą prędkość podczas jazdy na spadku bez używania hamulca zespolonego. Nastawnik maszynisty oprócz 16 pozycji jazdy miał także 8 pozycji hamowania elektrodynamicznego (ED). W trakcie biegu pociągu, po zejściu na pozycję zerową, można było cofnąć nastawnik na jedną z pozycji hamowania. Styczniki liniowe pozostawały wówczas otwarte, zamykały się natomiast styczniki hamowania ED, łącząc uzwojenia tworników z rezystorami hamowania. Inny stycznik łączył wszystkie uzwojenia wzbudzenia silników w szereg. Były one zasilane nadal z prądnicy głównej. Regulując zatem wzbudzenie prądnicy głównej a tym samym silników trakcyjnych regulowało się moc hamowania elektrodynamicznego. Spadkiem napięcia na jednym z rezystorów hamowania zasilane były wentylatory chłodzenia tych rezystorów. Im większą zatem moc wytracano na rezystorach, tym większy następował na nich spadek napięcia i wentylator chłodzenia pracował tym samym z większą mocą. Wyłączenie hamowania następowało po powrocie nastawnikem jazdy na pozycję zero.

Dla uniknięcia uszkodzenia silników trakcyjnych w trakcie przechodzenia z jednego rodzaju pracy na drugi zastosowano specjalny układ opóźniający.

Skrzynie rezystorów hamowania elektrodynamicznego lokomotywy SP32 (widok od strony silników wentylatorów)

Dwa pierwsze – prototypowe egzemplarze lokomotyw serii SP32 (pierwotnie oznaczone jako seria SP49 – o tym innym razem) skrzynie rezystorów hamulca ED miały zamontowane na dachu przedziału silnikowego – pomiędzy tłumikiem, a wentylatorami chłodnic. W produkcji seryjnej przeniesiono ten element na dach przedziału urządzeń pomocniczych – prawdopodobnie, by uprościć okablowanie pomiędzy rezystorami, a szafą z aparaturą wysokiego napięcia.

Skrzynie rezystorów hamulca ED zdemontowane z dachu przedziału urządzeń pomocniczych.

Tyle teoria – niestety w praktyce układ hamowania elektrodynamicznego na lokomotywach SP32 sprawiał wiele problemów i na większości lokomotyw nie był używany, lub bywał permanentnie odłączony. Z tego względu projekty modernizacji tych lokomotyw zakładały między innymi rekonstrukcję tego układu i wprowadzały w nim kilka nowych funkcjonalności – między innymi jego współdziałanie z hamulcem zespolonym – tak jak ma to miejsce we współcześnie konstruowanych lokomotywach. Ale to już temat na osobny artykuł.

Opis działania hamulca ED stworzyłem na podstawie dostępnych schematów obwodu głównego lokomotywy.