Wraz z końcem maja 2021 roku rozpoczęła się fizyczna likwidacja trzech z czterech przedstawicieli jedynej polskiej serii elektrycznych lokomotyw manewrowych. Jeden egzemplarz zostanie na szczęście zachowany do celów muzealnych. Warto więc przyjrzeć się bliżej historiii tych ciekawych maszyn.

W związku z postępującą elektryfikacją linii kolejowych w Polsce na początku lat osiemdziesiątych dwudziestego wieku Polskie Koleje Państwowe zleciły Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu w Poznaniu opracowanie całego szeregu koncepcji nowych lokomotyw elektrycznych, które miały wwieźć naszą kolej w XXI wiek. Wśród wielu ciekawych projektów ( Jak na przykład lokomotywa towarowa o układzie osi Bo’Bo’Bo’ – typ 204E) znalazł się też projekt elektrycznej lokomotywy manewrowej. Oznaczono ją typem 405E. Jej możliwości eksploatacyjne uplasowano w okolicach ówczesnych możliwości spalinowej lokomotywy manewrowej 6D – czyli popularnej SM42 – i to był już według mnie pierwszy z wielu gwoździ do trumny dla tej skądinąd ciekawej konstrukcji. Moc 960kW była zbyt mała, by z powodzeniem używać tego pojazdu również do pracy liniowej, co niestety ograniczało jego uniwersalność. Nawet możliwość sterowania ukrotnionego dwoma sprzęgniętymi lokomotywami nie ratowała sytuacji – łatwiej było po prostu zatrudnić elektrowóz o wyższej mocy. Jednak jej podstawowym zadaniem miała być praca manewrowa – czy to na dużych stacjach rozrządowych czy obsługa stacji postojowych i podstawianie składów pasażerskich. W związku z tym drugim na pojazdach zainstalowano elektryczny sprzęg zasilający szynę zbiorczą pociągu  (w tamtych czasach zwany po prostu sprzęgiem ogrzewania elektrycznego). 

Jako producenta wybrano poznańskie Zakłady im. Hipolita Cegielskiego. Konstrukcja była typowa dla lokomotywy manewrowej – pośrodku ostoi umieszczono budkę maszynisty, a po obu jej stronach dwa niskie przedziały maszynowe mieszczące niezbędną aparaturę elektryczną i pozostałe wyposażenie. Pojedyńczy pantograf znalazł się na dachu budki. Nowością był rozruch impulsowy (zrealizowany za pomocą tyrystorów) zamiast powszechnie do tej pory stosowanego rozruchu oporowego. Upraszczając można powiedzieć, że w klasycznym układzie reguluje się prędkość obrotową silnika poprzez włączanie szeregowo w obwód rezystorów (oporników) powodujących zmniejszenie prądu płynącego przez obwód. Stopniowe zmniejszanie ilości włączonych rezystorów powoduje wzrost prądu płynącego w obwodzie i zwiększenie prędkości obrotowej silnika. Niestety w tym przypadku część energii elektrycznej wytracana na oporach jest zamieniana w ciepło i tracona bezpowrotnie. W rozruchu impulsowym cyklicznie przerywa się dopływ prądu do silnika w ten sposób ograniczając jego moc w trakcie rozruchu. Przerywanie obwodu realizuje się za pomocą elementów półprzewodnikowych dużej mocy – w tym wypadku tyrystorów. Takie rozwiązanie powoduje możliwość płynnego sterowania prędkością obrotową silnika prądu stałego bez zbędnych strat mocy na rezystorach. Była to pierwsze takie rozwiązanie w polskich lokomotywach i to był niestety kolejny gwóźdź do trumny. W związku z problemami z pozyskaniem odpowiedniej jakości podzespołów z polskiego przemysłu tylko dwa z czterech prototypów wyposażono układ rozruchu impulsowego rodzimej produkcji (pojazdy oznaczono jako EM10-101 oraz EM10-102). Pozostałe dwa egzemplarze otrzymały układy importowane z Czechosłowacji – były to sprawdzone już w tamtejszych lokomotywach konstrukcje.

Nowatorskim rozwiązaniem było także wyposażenie pojazdu w „Układ Prędkości Zadanej” – umożliwiał on utrzymanie przez pojazd zadanej prędkości. Układ współpracował z zabudowanym również na pojeździe hamulcem elektrodynamicznym. Był to wprwdzie tylko hamulec oporowy – bez możliwości oddawania prądu do sieci trakcyjnej, ale wówczas  tak była to absolutna nowość w polskim taborze.

Pojazdy z polską aparaturą ukończono w połowie 1990 roku, te wyposażone w importowane podzespoły niecały rok później. EM10-101 i 102 trafiły do Poznania Franowa, a 001 i 002 do Skarżyska Kamiennej. Szybko dostrzeżono przewagę sprawdzonej konstrukcji rozruchu impulsowego z Czechosłowacji nad prototypowym układem z Polski. Szybko więc zapadła decyzja o ujednoliceniu konstrukcji i już w 1995 roku wszystkie cztery lokomotywy wyposażone były w czeskie układy. Dwie lokomotywy z Poznania przekazano do Katowic. Pozom ich wykorzystania pozostawiał wiele do życzenia – często zdarzały się przypadki niezatrudniania pojazdów mimo ich sprawności – chętniej korzystano ze sprawdzonych manewrówek spalinowych. W 1999 roku skarżyskie pojazdy przekazano do Krakowa, a katowickie do Jeleniej Góry. Te drugie zastąpiły na linii do Szklarskiej Poręby pracujące tam EN71, które na linii o dużych pochyleniach miarodajnych i niskich prędkościach drogowych często defektowały w związku z uszkodzeniem oporów rozruchowych (ciągła jazda na pozycji „oporowej”). EM10 radziły tam sobie doskonale. Niestety coraz częstsze awarie układów elektronicznych (najczęściej wynikające z „zestarzenia się” kondensatorów) oraz brak dostępu do części zamiennych po kolei unieruchamiał kolejne pojazdy. Po dwunanastu latach eksploatacji (pojazdy były kwalifikowane jako manewrowe i obowiązywał je sześcioletni cykl przeglądowo- naprawczy) należało podjąć decyzję – co dalej z całą serią? Ze względu na stosunkowo młody wiek pojazdów podjęto decyzję o skierowaniu całej serii na naprawę rewizyjną połączoną z modernizacją. Jako wykonawcę wybrano ZNLE Gliwice, gdzie lokomotywy trafiły już w 2002 roku.

Zmodernizowane pojazdy oznaczono typem 405Em, pozostawiając oznaczenie serii EM10. Przenumerowano tylko pojazdy: od 01 do 04. Modernizacji, a właściwie wymianie na nowe – lepsze podzespoły poddano praktycznie cały obwód główny lokmotywy – od pantografu, przez wyłącznik szybki po nowy układ elektronicznego rozruchu oparty na tranzystorach IGBT. Wymieniono przetwornice 3000V/110V z dużych i głośnych maszyn wirujących na kompaktowe i ciche przetwornice statyczne. Zmieniono cały układ sterowania pojazdem – w związku z tym zmieniono również pulpity maszynisty – na nowych znajdowały się również ekrany diagnostyki pokładowej lokomotywy. Zmodyfikowano oświetlenie – nie tylko kabiny maszynisty ale i czołowe – pojazd otrzymał reflektory halogenowe „Posteor”.

Wszystkie cztery zmodernizowane lokomotywy EM10 zostały przydzielone do Zakładu Taboru we Wrocławiu – Sekcji Eksploatacji w Wałbrzychu. Pracowały głównie jako popych pociągów towarowych pomiędzy Jaworzyną Śląską i Wałbrzychem Głównym, czasem zatrudniane były przy pociągach towarowych i osobowych w okolicy Wałbrzycha. W 2007 roku na krótko trafiły do Nowego Sącza, po czym w marcu 2009 roku wszystkie cztery pojazdy przekazano do Zakładu Taboru w Poznaniu. I to był niestety ostateczny kres eksploatacji tych lokomotyw i jednocześnie ostatni z gwoździ do trumny tej serii. Nigdy nie podjęły tu już planowej pracy. Po kilku latach niszczenia pod chmurką kilkukrotnie próbowano znaleźć dla nich zatrudnienie lub nowego właściciela – między innymi PKP Intercity było zainteresowane pozyskaniem tych pojazdów do obsługi pracy manewrowej na przykład w Warszawie. Do finalizacji rozmów jednak nie doszło i ostatecznie PKP Cargo zdecydowało o sprzedaży na złom trzech z czterech egzemplarzy. Lokomotywy zostały pocięte na złom na tyłach hali przeglądowo-naprawczej na poznańskim Franowie na przełomie maja i czerwca 2021 roku.

Pozostaje pytanie: – dlaczego przekazano cztery sprawne pojazdy dobrze sprawdzające się w obecnej pracy do Poznania, gdzie zostały zmarnowane? Niepotwierdzone plotki mówiły wówczas o nagłym wzroście zainteresowania Poznaniem przez Zarząd Spółki i promowanie Wielkopolskiego Zakładu w Warszawie. Czy była to prawda, czy tylko plotki ? Może ktoś zna odpowiedź na to pytanie?