Jedna z najbardziej oczekiwanych premier i jeden z najchętniej oglądanych pojazdów na wystawie plenerowej w tym roku na targach kolejowych Trako to prototyp lokomotywy manewrowej z napędem wodorowym. Stworzony na bazie polskiej lokomotywy manewrowej serii SM42 (typ 6D). Pierwszym zaskoczeniem jest właśnie to, że wykorzystano ostoję i układ biegowy od lokomotywy rodem z lat siedemdziesiątych. Dzisiejsze rozwiązania układów biegowych ze sprężynami śrubowymi i hamulcami tarczowymi można by łatwo adaptować do takiego pojazdu – widziałbym tu chętnie na przykład wózki jak choćby w Gravitach od Voith – byłoby to dopełnieniem tej nowoczesnej konstrukcji. A tak – pierwsze, co rzuca się w oczy na podwoziu to resory piórowe i prędkość konstrukcyjna 90km/h. Ale jak się nie ma co się lubi…

Zmodernizowana lokomotywa oznaczona typem 6Dn posiada cztery asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 180 kW. I to jest dobra wiadomość – oznacza to, że układ napędowy zmodernizowano od początku do samego końca. Za wytwarzanie energii odpowiedzialne są dwa ogniwa wodorowe produkowane przez firmę „Ballard”. Ogniwo o mocy 85kW to układ generujący napięcie w reakcji chemicznej wodoru z tlenem pochodzącym z atmosfery. Wodór jest pobierany ze zbiorników i podawany do ogniwa po przejściu przez reduktor ciśnienia. System zasilania z ogniw wodorowych składa się z dwóch pakietów zbiorników zamontowanych w stalowej ramie. Każdy z nich zawiera 16 zbiorników cylindrycznych, a łączna pojemność 32 zbiorników na wodór to 175kg przy ciśnieniu 350 bar i temperaturze 15 st. Celsjusza. Układ napędowy lokomotywy obejmuje również baterię trakcyjną wykonaną w technologii LTO o łącznej mocy 167kWh. Ogniwo wodorowe produkuje energię elektryczną ładującą akumulatory trakcyjne, z których pobierana jest energia do zasilania falowników trakcyjnych zasilających silniki elektryczne przy każdej osi. Zakłada się również możliwość rekuperacji, czyli odzysku energii elektrycznej w trakcie hamowania hamulcem ED.

Lokomotywa wyposażona jest w możliwość zdalnego sterowania – nie jest to żadna nowość ani w Europie, ani nawet w Polsce. Pomijając nowe konstrukcje – nawet oryginalne SM42 są dziś wyposażone w taką funkcjonalność – choćby Kolprem posiada sporą flotę „stonek” sterowanych przez maszynistę z uprawnieniami ustawiacza. Nowością jest za to zaawansowany system detekcji kolizji – ma on wspomagać maszynistę i zapobiegać najechaniu na przeszkody – w tej chwili nie wiadomo dokładnie jak będzie się sprawował.

Z pewnością kamery przydadzą się w trakcie kierowania pojazdem także z fotela w kabinie – bardzo wysokie przedziały maszynowe mocno ograniczają widoczność na torach bezpośrednio przed i za pojazdem – nie pomaga tu nawet umieszczenie kabiny na środku – przez niewielkie okna nie zobaczymy zderzaków przy dojeżdżaniu do składu. Trzeba patrzeć w monitor.

W stosunku do pierwowzoru zrezygnowano z zewnętrznych pomostów dookoła przedziału maszynowego – do kabiny maszynisty wchodzi się teraz bezpośrednio z gruntu. Nowością w polskim taborze są zewnętrzne drzwi przesuwne – jestem ciekaw jak będą spisywać się w dłuższej eksploatacji. W tym wypadku również można było podpatrzeć konstrukcje z innych krajów. W pracy manewrowej często wchodzi się i wychodzi z pojazdu – zwłaszcza przy obsłudze jednosobowej. Wspinanie się po wysokiej drabince to dodatkowy wysiłek dla obsady i miejsce potencjalnie niebezpieczne z punktu widzenia BHP. Wiele konstrukcji ma drzwi do maszynowni umieszczone nisko, a na poziom podłogi kabiny maszynista dostaje się już po schodkach wewnątrz pojazdu – jest to niestety rozwiązanie wymagające kabiny o większej powierzchni.

Przyjrzyjmy się jeszcze samej kabinie: – wewnątrz znajdują się dwa stanowiska maszynisty oraz mały kącik socjalny. Kabina jest klimatyzowana. Aby poprawić widoczność, pojazd wyposażono w wiele kamer – dających obraz tego, co dzieje się wokół lokomotywy, ale także monitorujących to, co dzieje się w kabinie.

Zewnętrzny wygląd lokomotywy budzi kontrowersje – od zachwytu nad futurystycznych kształtem do porównywania go z czołgami niemieckimi z czasów wojny. Jedno jest pewne – nie można obok niej przejść obojętnie. Projekt jest bardzo innowacyjny i na pewno będziemy go uważnie przyglądać – z niecierpliwością czekamy na pierwsze przejazdy i jazdę próbną u przewoźnika współpracującego przy projekcie – Orlen Koltrans. Należąca do grupy Orlen firma będzie też mogła zapewnić bezproblemowe dostawy paliwa wodorowego do pojazdu.

Podstawowe dane techniczne:

6Dn-001 (ex.SM42-1129)
Układ osi	Bo’Bo’
Prędkość maksymalna	90km/h
Moc (ogniowo wodorowe)	2 x 85kW
Moc (silniki trakcyjne)	4x180kW
rodzaj przekładni	elektryczna (DC/AC)
Masa służbowa	71t
długość ze zderzakami	14,24m
nacisk na oś	<175kN
zużycie paliwa	>0,08kg/kWh
Pojemność baterii akumulatorów trakcyjnych	~160kWh
Pojemność zbiorników wodoru	175kg
szybkość tankowania paliwa	do 7,2kg/min