Wodorowa manewrówka z Pesy

22 września 2021 |Trako 2021 – Gdańsk| Lokomotywa manewrowa 6Dn-001 na wystawie taboru.

Jedna z najbardziej oczekiwanych premier i jeden z najchętniej oglądanych pojazdów na wystawie plenerowej w tym roku na targach kolejowych Trako to prototyp lokomotywy manewrowej z napędem wodorowym. Stworzony na bazie polskiej lokomotywy manewrowej serii SM42 (typ 6D). Pierwszym zaskoczeniem jest właśnie to, że wykorzystano ostoję i układ biegowy od lokomotywy rodem z lat siedemdziesiątych. Dzisiejsze rozwiązania układów biegowych ze sprężynami śrubowymi i hamulcami tarczowymi można by łatwo adaptować do takiego pojazdu – widziałbym tu chętnie na przykład wózki jak choćby w Gravitach od Voith – byłoby to dopełnieniem tej nowoczesnej konstrukcji. A tak – pierwsze, co rzuca się w oczy na podwoziu to resory piórowe i prędkość konstrukcyjna 90km/h. Ale jak się nie ma co się lubi…

Wózek lokomotywy 6Dn – jak widać to modyfikacja konstrukcji wózka typu 1LN, jednak nadal mamy tutaj resory piórowe w 1 stopniu odsprężynowania oraz koła obręczowane.


Zmodernizowana lokomotywa oznaczona typem 6Dn posiada cztery asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 180 kW. I to jest dobra wiadomość – oznacza to, że układ napędowy zmodernizowano od początku do samego końca. Za wytwarzanie energii odpowiedzialne są dwa ogniwa wodorowe produkowane przez firmę „Ballard”. Ogniwo o mocy 85kW to układ generujący napięcie w reakcji chemicznej wodoru z tlenem pochodzącym z atmosfery. Wodór jest pobierany ze zbiorników i podawany do ogniwa po przejściu przez reduktor ciśnienia. System zasilania z ogniw wodorowych składa się z dwóch pakietów zbiorników zamontowanych w stalowej ramie. Każdy z nich zawiera 16 zbiorników cylindrycznych, a łączna pojemność 32 zbiorników na wodór to 175kg przy ciśnieniu 350 bar i temperaturze 15 st. Celsjusza. Układ napędowy lokomotywy obejmuje również baterię trakcyjną wykonaną w technologii LTO o łącznej mocy 167kWh. Ogniwo wodorowe produkuje energię elektryczną ładującą akumulatory trakcyjne, z których pobierana jest energia do zasilania falowników trakcyjnych zasilających silniki elektryczne przy każdej osi. Zakłada się również możliwość rekuperacji, czyli odzysku energii elektrycznej w trakcie hamowania hamulcem ED.

Na potrzeby prezentacji jeden z paneli ma okno pozwalające podejrzeć wnętrze przedziału maszynowego


Lokomotywa wyposażona jest w możliwość zdalnego sterowania – nie jest to żadna nowość ani w Europie, ani nawet w Polsce. Pomijając nowe konstrukcje – nawet oryginalne SM42 są dziś wyposażone w taką funkcjonalność – choćby Kolprem posiada sporą flotę „stonek” sterowanych przez maszynistę z uprawnieniami ustawiacza. Nowością jest za to zaawansowany system detekcji kolizji – ma on wspomagać maszynistę i zapobiegać najechaniu na przeszkody – w tej chwili nie wiadomo dokładnie jak będzie się sprawował.

Czoło lokomotywy 6Dn-001

Z pewnością kamery przydadzą się w trakcie kierowania pojazdem także z fotela w kabinie – bardzo wysokie przedziały maszynowe mocno ograniczają widoczność na torach bezpośrednio przed i za pojazdem – nie pomaga tu nawet umieszczenie kabiny na środku – przez niewielkie okna nie zobaczymy zderzaków przy dojeżdżaniu do składu. Trzeba patrzeć w monitor.

Cyfrowe oczy pojazdu typu 6Dn

W stosunku do pierwowzoru zrezygnowano z zewnętrznych pomostów dookoła przedziału maszynowego – do kabiny maszynisty wchodzi się teraz bezpośrednio z gruntu. Nowością w polskim taborze są zewnętrzne drzwi przesuwne – jestem ciekaw jak będą spisywać się w dłuższej eksploatacji. W tym wypadku również można było podpatrzeć konstrukcje z innych krajów. W pracy manewrowej często wchodzi się i wychodzi z pojazdu – zwłaszcza przy obsłudze jednosobowej. Wspinanie się po wysokiej drabince to dodatkowy wysiłek dla obsady i miejsce potencjalnie niebezpieczne z punktu widzenia BHP. Wiele konstrukcji ma drzwi do maszynowni umieszczone nisko, a na poziom podłogi kabiny maszynista dostaje się już po schodkach wewnątrz pojazdu – jest to niestety rozwiązanie wymagające kabiny o większej powierzchni.

Stanowisko maszynisty w 6Dn – wygodny fotel w trakcie swobodnego obrotu koliduje jednak z pulpitem i ścianą – trzeba go ciągle przesuwać, co czyni zmiany stanowisk lekko uciążliwymi.


Przyjrzyjmy się jeszcze samej kabinie: – wewnątrz znajdują się dwa stanowiska maszynisty oraz mały kącik socjalny. Kabina jest klimatyzowana. Aby poprawić widoczność, pojazd wyposażono w wiele kamer – dających obraz tego, co dzieje się wokół lokomotywy, ale także monitorujących to, co dzieje się w kabinie.

Pulpit maszynisty 6Dn. Widoczne po lewej ekran z podglądem z czterech kamer, na środku ekran diagnostyczny. Po prawej prędkościomierz. Widoczny też nastawnik jazdy i hamowania ED oraz po prawej nastawnik hamulca.

Zewnętrzny wygląd lokomotywy budzi kontrowersje – od zachwytu nad futurystycznych kształtem do porównywania go z czołgami niemieckimi z czasów wojny. Jedno jest pewne – nie można obok niej przejść obojętnie. Projekt jest bardzo innowacyjny i na pewno będziemy go uważnie przyglądać – z niecierpliwością czekamy na pierwsze przejazdy i jazdę próbną u przewoźnika współpracującego przy projekcie – Orlen Koltrans. Należąca do grupy Orlen firma będzie też mogła zapewnić bezproblemowe dostawy paliwa wodorowego do pojazdu.

Podstawowe dane techniczne:

6Dn-001 (ex.SM42-1129)
Układ osiBo’Bo’
Prędkość maksymalna90km/h
Moc (ogniowo wodorowe)2 x 85kW
Moc (silniki trakcyjne)4x180kW
rodzaj przekładnielektryczna (DC/AC)
Masa służbowa71t
długość ze zderzakami14,24m
nacisk na oś<175kN
zużycie paliwa>0,08kg/kWh
Pojemność baterii akumulatorów trakcyjnych~160kWh
Pojemność zbiorników wodoru175kg
szybkość tankowania paliwado 7,2kg/min

12 comments

    • To zasadniczo lokomotywa manewrowa i jeśliby wziąć pod uwagę tylko pracę na bocznicy to oczywiście masz rację. Jednak pojazd ma mieć dopuszczenie do pracy na sieci PKP PLK – to oznacza też prowadzenie lekkich pociągów towarowych i przejazdy lokomotywy luzem. Jeśli trzeba jechać obsłużyć bocznicę 50km od stacji rozrządowej to już te 100km/h jest standardem – możesz spokojnie przejechać pomiędzy osobówkami. Pojazd przesyłany w stanie nieczynnym w pociągu towarowym również ograniczy jego prędkość do 90km/h, co na dużym dystansie robi już różnicę. Te 10km/h to niewiele i zarazem wiele.

      Polubione przez 1 osoba

      • 90 km/h zamiast 100, to na dystansie 100 km robi różnicę 7 minut. Przy założeniu że te 100 czy 90 km/h jest na całej trasie, od startu do przyjazdu. Może to rzeczywiście robi różnicę, ale jak często w praktyce?

        Polubione przez 1 osoba

      • W praktyce wygląda to tak, że dyżurny ruchu wypuszczając Cię na magistralę o dużym natężeniu ruchu chce być pewny, że twój przejazd nie spowoduje opóźnienia osobówki jadącej za tobą 120km/h, czy wpasuje Cię pomiędzy towarowe jadące „stówką”. Jeśli odbiegi są krótkie to czasem różnica w czasie jazdy rzędu minuty zadecyduje o tym, że poczekasz kwadrans czy dwa na odpowiednią „lukę”. Patrzę na ten pojazd jak na pojazd przyszłości, a te 90km/h jakoś mi do tego niezbyt pasuje.

        Polubienie

      • Te 90km/h wynika pewnie z konstrukcji wózków. Z tego co widać na zdjęciach, nie zostały jakoś szczególnie zmienione w stosunku do SM42.

        Polubione przez 1 osoba

    • Dane zaczerpnąłem z prospektu Pesy, ale według mnie różnica ta wynika z koncepcji napędu: pojazd pobiera energię z baterii akumulatorów, a te ładowane są z ogniw wodorowych. Nie ma sytuacji bezpośredniego zasilania silników z ogniw. W przypadku niedoboru energii zapewne moc będzie tymczasowo ograniczona…

      Polubienie

      • Dziwnie to wygląda… Przez przekazywanie energii z baterii do akumulatorów i dopiero stamtąd do silników będą dodatkowe straty… Pewnie dopiero praktyka pokaże na ile mocy można liczyć na stałe.

        Polubienie

  1. I’m interested in your blog but the Polish language is a problem. You can add the free „Google Translate” widget to your blog, just like Starszy did for me. It will surely attract more readers to your blog. Many thanks for doing so. In the mean time, I will start following your blog.
    Kind regards,
    Rudi

    Polubione przez 1 osoba

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s