SP49 – prototyp SP32

SP49-001_szkic3_radziolpl

Wstęp

Na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia intensywnie elektryfikowano w Polsce główne magistrale kolejowe. Jednak na liniach drugorzędnych i lokalnych nadal królowały parowozy. Brakowało lokomotyw mogących je zastąpić przy prowadzeniu pociągów pasażerskich. Polskie Koleje Państwowe opracowały więc założenia, którym powinny odpowiadać nowe pojazdy. Powinny mieć napęd spalinowy – najlepiej z przekładnią elektryczną, moc około 1500KM i nacisk na oś nie przekraczający 18 ton przy czterech osiach. Powinny też zapewniać elektryczne ogrzewanie wagonów prądem stałym o napięciu 3000V. Te wszystkie warunki miał spełniać produkt z Rumunii. Zakłady imienia 23 Sierpnia w Bukareszcie dostarczyły Polsce w 1985 roku dwa prototypy lokomotyw o oznaczeniu LDE1300.

Opis konstrukcji

Były to jednokabinowe, czteroosiowe lokomotywy o mocy silnika 955kW, z przekładnią elektryczną. Silnik spalinowy typu M820SR napędzał prądnicę główną prądu przemiennego. Prąd trakcyjny po wyprostowaniu zasilał cztery silniki szeregowe prądu stałego. Dodatkowo silnik spalinowy napędzał prądnicę grzewczą – również prądu przemiennego. Z niej po wyprostowaniu otrzymywano prąd stały do ogrzewania wagonów. Lokomotywa w stanie służbowym ważyła 70 ton, co dawało nacisk na oś 17,5t. Maksymalna prędkość lokomotywy to 100km/h. Silniki trakcyjne, przekładnie zębate, zestawy kołowe, smarowanie obrzeży i konstrukcja pierwszego stopnia odsprężynowania była taka sama jak w lokomotywach serii ST43, znanych już wówczas na PKP od dwudziestu lat. Kabina maszynisty została umieszczona na ramie niesymetrycznie. Po jednej stronie umieszczono dłuższy przedział silnikowy, po drugiej krótszy przedział urządzeń pomocniczych. W przedziale silnikowym swoje miejsce znalazł silnik spalinowy wraz z prądnicą główną, pomocniczą oraz grzewczą. W przedniej jego części zamontowano zespół chłodnic z dwoma wentylatorami. Umiejscowiono tam również wentylator silników trakcyjnych drugiego wózka lokomotywy oraz podgrzewacz wody. W przedziale urządzeń pomocniczych zamontowano sprężarkę napędzaną silnikiem elektrycznym (identyczną, jak w lokomotywie ST43), prostownik główny, szafy: wysokiego napięcia, niskiego napięcia oraz ogrzewania. Znalazł się tam także wentylator silników trakcyjnych pierwszego wózka oraz główny zbiornik powietrza. Przedział urządzeń pomocniczych był krótszy i niższy od przedziału silnikowego. Dzięki temu zapewniał lepszą widoczność maszyniście i zapewne dlatego zdecydowano, by ta strona była przodem lokomotywy – na wzór konstrukcji amerykańskich.

Do kabiny maszynisty można było wejść z pomostów po bokach pojazdu z obu stron. Umieszczono w niej po przekątnej dwa identyczne pulpity maszynisty. Wyposażono je między innymi w elektroniczne szybkościomierze produkcji rumuńskiej.

Jednostka napędowa typu M820SR produkcji „Faur” (stosowana wcześniej między innymi w lokomotywach dla kolei niemieckich – seria 119) to dwunastocylindrowy ,czterosuwowy, doładowany, chłodzony powietrzem silnik spalinowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Lokomotywy wyposażono w hamulec elektrodynamiczny (oporowy). Była to rzecz niespotykana w taborze krajowej konstrukcji, zwłaszcza spalinowym. Jest to pomocniczy hamulec służący zmniejszaniu prędkości bądź utrzymywaniu stałej prędkości w trakcie jazdy na spadku. Silniki trakcyjne pracują wówczas jako prądnice, obciążone rezystorami hamowania. Zmianę siły hamowania uzyskuje się przez zmianę wzbudzenia silników trakcyjnych. Wytworzona w nich energia elektryczna zasila także wentylatory chłodzące rezystory hamowania.

Pulpit-SP49_radziolpl

Lokomotywa LDE1300 – widok na stanowisko maszynisty nr 1 – obrazek z prospektu fabrycznego

Eksploatacja

Seria i numer numer fabryczny data wprowadzenia do eksploatacji pierwszy przydział – lokomotywownia data wycofania z eksploatacji
SP49-001 24995/1985 5.08.1985 Siedlce xx.09.1992
SP49-002 24996/1985 5.08.1985 Siedlce xx.09.1992

Prawdopodobnie już w końcowym etapie produkcji prototypów lub zaraz po ich dostarczeniu PKP podjęło decyzję o rezygnacji z możliwości sterowania ukrotnionego. W związku z tym prototypom zmieniono oznaczenie serii z SP49 na SP32. Obydwa pojazdy przydzielono do lokomotywowni w Siedlcach. W późniejszym czasie trafiły na krótko do Jasła. Odbywały też delegacje w inne regiony kraju, gdzie sprawdzano ich przydatność przy prowadzeniu pociągów po liniach o zróżnicowanym profilu. W momencie rozpoczęcia dostaw seryjnie produkowanych maszyn dwa prototypowe egzemplarze pracowały już sporadycznie. Ostatecznie w 1992 roku trafiły do ZNLS Piła na pierwsze naprawy rewizyjne. Formalnie do nich doszło, jednak zakłady naprawcze w rzeczywistości w ich miejsce wydały dwa inne egzemplarze lokomotyw. Były to pojazdy o numerach 151 oraz 152 – nigdy nie przyjęte przez PKP (kontrakt na dostawę SP32 zerwano po odbiorze 150 sztuk). W nieznanych szerzej okolicznościach ZNLS Piła odkupił od producenta te lokomotywy i z oznaczeniami SP32-001 oraz SP32-002 przekazał je PKP. Prototypy pozostały na terenie pilskich zakładów naprawczych. Wymontowano z nich wszystko, co mogło się jeszcze przydać, a wraki pocięto prawdopodobnie około 1995 roku. Tym sposobem dwa pierwsze egzemplarze serii stały najmłodszymi jej przedstawicielami. Myślę, że podmiana lokomotyw była dobrą decyzją z punktu widzenia PKP – nie musiano ponosić kosztów zunifikowania prototypów z resztą serii – zapewne ostatecznie by do tego nie doszło (zbyt wiele różnic) i maszyny posłużyłyby jedynie za dawców części.

Wnioski z eksploatacji prototypów

Na podstawie obserwacji przeprowadzonych w trakcie badań i eksploatacji prototypów uzgodniono ze stroną rumuńską wprowadzenie następujących zmian w lokomotywach produkowanych seryjnie:

-wydłużenie ramy lokomotywy o 960mm

-rezygnacja ze sterowania ukrotnionego

-w związku z rezygnacją ze sterowania ukrotnionego zmiana kształtu barierek czołowych – likwidacja możliwości przechodzenia pomiędzy połączonymi lokomotywami

-podwyższenie wysokości przedziału urządzeń pomocniczych – zrównanie z wysokością przedziału silnikowego

-likwidacja dodatkowego okna czołowego nad przedziałem urządzeń pomocniczych

-zmiana mocowania odejmowalnych dachów przedziału silnikowego

-zabudowa w kabinie maszynisty szafki i umywalki

-zmiana kształtu pulpitów maszynisty

-zmiana ogrzewania szyb czołowych z nawiewnego na elektryczne (wykorzystano szyby z wtopionymi elementami elektrogrzejnymi)

-montaż wycieraczek ręcznych okien w drzwiach kabiny maszynisty.

-zmiana usytuowania koła hamulca ręcznego w kabinie maszynisty

-zabudowa urządzeń czuwaka aktywnego według zunifikowanego polskiego systemu i z elementów produkcji polskiej

-zabudowa urządzeń SHP

-przeniesienie rezystorów hamowania elektrodynamicznego z przedziału silnikowego na przedział urządzeń pomocniczych – uprościło to okablowanie pomiędzy tym elementem, a szafą wysokiego napięcia

-wprowadzenie dodatkowych stopni wejściowych po prawej stronie lokomotywy – przy drzwiach do kabiny

-przeniesienie aparatów pneumatycznych do ramy lokomotywy

-zmiana cylindrów hamulcowych i montaż samoczynnych nastawiaczy klocków hamulcowych, co wymusiło zmianę konstrukcji ramy wózka i układu mechanicznego hamulca

-zmiana wskaźnika poziomu paliwa i kształtu zbiorników

-montaż daszków nad oknami czołowymi i drzwiami wejściowymi kabiny maszynisty

Podsumowanie

Przyglądając się z perspektywy czasu samej koncepcji wprowadzenia nowego pojazdu do eksploatacji można dojść do wniosku, że wielu współczesnym konstrukcjom brakuje niestety wystarczająco dogłębnej fazy analizy projektu i próbnej eksploatacji prototypu. Pojazdy wprost z deski kreślarskiej trafiają do produkcji – poprawianie błędów w dziesiątkach już eksploatowanych egzemplarzy jest nad wyraz kosztowne i często nie przynosi spodziewanych rezultatów. W tym wypadku wiele błędów dostrzeżono i poprawiono na etapie produkcji seryjnej. Najważniejszego – stosunkowo awaryjnego silnika M820SR nie wymieniono jednak na inną jednostkę. Nie wiem jak sprawowały się te silniki w prototypach, ale w 1985 roku było już doskonale wiadomo, że nie są to zbyt udane konstrukcje. W tym czasie za Odrą Niemcy przeklinali już posiadające te same silniki lokomotywy serii 119 nazywając je „Zemstą Ceaușescu” – nie brzmi to wam znajomo?

Jeśli macie jakieś ciekawe informacje odnośnie eksploatacji prototypowych egzemplarzy tej ciekawej serii piszcie – z chęcią uzupełnię powyższy opis o nowe fakty.

Bibliografia:

-B.Paszkowski, S.Węclewski „Lokomotywa spalinowa SP32”- miesięcznik „Trakcja i Wagony” czerwiec 1986 WKiŁ

-„Lokomotiven” – prospekt zakładów „FAUR” w języku niemieckim.

2 comments

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s