Silniki spalinowe lokomotyw serii SP32 to jednostki rumuńskie, produkowane z niewielkimi modyfikacjami przez FAUR na podstawie dokumentacji zakupionej w latach siedemdziesiątych z Niemiec. Nosiły oznaczenie typu M820SR. Podstawowe parametry silnika zestawiłem w poniższej tabeli:

Moc silnika:	957kW
znamionowa prędkość obrotowa:	1500obr/min
prędkość obrotowa biegu jałowego:	650obr/min
prędkość obrotowa rozuchu:	120obr/min
liczba cylindrów:	12
układ cylindrów	widlasty
średnica cylindra:	175mm
skok tłoka:	205mm
pojemność skokowa:	59,2l
stopień sprężania:	13,2:1
zużycie paliwa:	160g/kWh+5%
masa silnika:	3800kg
ilość oleju silnikowego w całym układzie:	150l
ilość wody chłodzącej w całym układzie:	~160l

Skrzynia korbowa to masywny blok w kształcie litery V wykonana jako odlew z żeliwa szarego. Od góry przymocowano do niej w dwóch rzędach głowice cylindrowe – po sześć z każdej strony. Każdą głowicę wyposażono w cztery zawory (dwa wlotowe i dwa wylotowe) sterowane za pomocą układu dźwigni z wału rozrządczego. Głowice zamknięte są od góry pokrywami odlanymi z aluminium. Silnik ma dwie pompy wtryskowe umieszczone pomiędzy rzędami cylindrów – osobna dla każdego rzędu cylindrów. Tłoki są wykonane ze stopów metali lekkich i uszczelnione w głowicy cylindra pięcioma pierścieniami tłokowymi. Korbowody wykonano jako odkuwki matrycowe. Wał korbowy odkuto ze stali stopowej. Zamocowano go w panewkach stalowych wylanych brązem ołowiowym. Z jednej strony na końcówce wału zamocowano tłumik drgań skrętnych typu „Holstet”, a z drugiej koło zębate rozrządu. Z niego napędzane są umieszczone na bloku silnika pompy: paliwa, oleju i wody. oraz wałki rozrządcze, obrotomierz i pompy wtryskowe. Na górze silnika zamontowano regulator obrotów (typu SD.D.002.30 wyprodukowany w Rumunii na licencji firmy Sulzer), za nim turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowanego. Od dołu blok silnika zamknięto misą olejową. Odlano ją z aluminium i przymocowano za pomocą śrub dwustronnych. Układy paliwa, smarowania i chłodzenia silnika nie odbiegały od ogólnie stosowanych w innych silnikach o podobnej mocy. Silnik uruchamiany był za pomocą rozrusznika elektrycznego zasilanego z baterii akumulatorów.

Lokomotywy serii SP32 dla PKP nie były pierwszymi, w których „FAUR” zastosował ten typ silnika spalinowego. W 1974 roku koleje wschodnioniemieckie (Deutsche Reichsbahn) zamówiły 200 lokomotyw typu LDH240 (seria DR: 119), napędzanych poprzez przekładnie hydrauliczną dwoma takimi silnikami. Już wówczas silnik sprawiał wiele problemów i Niemcy dość szybko podjęli decyzję o „germanizacji” lokomotywy – wymianie jak największej liczby podzespołów na standardowe, produkowane w Niemczech. Wymienili także silniki spalinowe.

Silniki M820SR były według opinii wielu ludzi pracujących przy lokomotywach SP32 jednostkami o kulturalnej i spokojnej pracy, z którymi jednak należało obchodzić się bardzo delikatnie. Duży wpływ na pracę tego silnika miał rodzaj stosowanego oleju silnikowego – ten stosowany w Polsce nie miał zbyt dobrych parametrów. Duże znaczenie miała też właściwa regulacja silnika i prawidłowa współpraca z regulatorem obrotów Sulzera. W powszechnej opinii to jednak problemy z silnikami spalinowymi były zasadniczym gwoździem do trumny tej serii lokomotyw.

Bibiliografia:

-B.Paszkowski, S.Węclewski „Lokomotywa spalinowa SP32”- miesięcznik „Trakcja i Wagony” czerwiec 1986 WKiŁ

-Katalog części zamiennych lokomotywy SP32. Część czwarta: Silnik spalinowy FAUR 1988