W 2006 roku na targach Innotrans w Berlinie firma „Voith” zaprezentowała prototypowy egzemplarz lokomotywy „Maxima” o oznaczeniu typu 40CC. To dwukabinowa, ciężka liniowa lokomotywa spalinowa o sześciu osiach. Najbardziej zaskakujący w niej jest jednak sposób przeniesienia napędu z silnika spalinowego na zestawy kołowe. Standardem w takich konstrukcjach jest przekładnia elektryczna – silnik spalinowy napędza prądnicę, której energia zasila silniki elektryczne przy zestawach kołowych. Tutaj natomiast zastosowano przekładnię hydrauliczną (dokładniej hydrodynamiczną). Działa to w ten sposób, że ruch silnika spalinowego wprawia w ruch ciecz (olej) w przekładni, a ten z kolei wprawia w ruch wał napędzający zestawy kołowe. Zmiana mocy przenoszonej przez przekładnię następuje przez zmianę objętości i oporu dla cieczy w przekładni (napełnianie i opróżnianie komór wewnątrz). Przekładnia połączona jest z zestawami kołowymi za pomocą wałów Kardana, przy czym posiada dwa wyjścia do przenoszenia mocy niezależnie na każdy z dwóch wózków. Przekładnia hydrauliczna zazwyczaj stosowana jest w lokomotywach małej i średniej mocy – zastosowanie jej w pojeździe trakcyjnym o mocy 3600kW jest swoistym ewenementem – moje osobiste zdanie na ten temat jest takie, że Voith skonstruował Maximę, by pokazać, że się po prostu da! Czy jest to idealne rozwiązanie dla tego typu pojazdów? Kwestia dyskusyjna. Moim zdaniem przekładnia elektryczna daje tu więcej możliwości w kwestii kontroli poślizgu i maksymalnego wykorzystania siły pociągowej.

Producent zaproponował dwie wersje lokomotywy różniące się zastosowanym silnikiem spalinowym, a co za tym idzie – mocą pojazdu. Producentem czterosuwowych jednostek był ABC (Anglo Belgian Corporation z Belgii). Słabsza wersja otrzymała dwunastocylindrowy, a silniejsza – szesnastocylindrowy silnik. W związku z ogłoszonym przez DB AG w 2008 roku przetargiem na dostawę 300 lokomotyw spalinowych do pracy liniowej zaproponowano trzecią wersję – 20BB – jednak nie weszła ona do produkcji – ostatecznie przetarg wygrał Bombardier z wielosilnikowym Traxxem – napiszę o nim niebawem. Zestawienie podstawowych parametrów wszystkich trzech wersji przedstawia poniższa tabela:

Konstrukcja lokomotywy przygotowano do maksymalnej prędkości 160km/h jednak w przypadku dostępnych wersji ograniczono ją do 120km/h – wystarczająco dla lokomotywy towarowej. Wyposażono ją w hamulce tarczowe oraz hamulec dynamiczny (najprościej rzecz ujmując ciecz w przekładni stawia opór zestawom kołowym). Na życzenie zamawiającego istniała możliwość wyposażenia pojazdu w prądnicę elektryczną do zasilania szyny zbiorczej pociągu – czyli do wersji pasażerskiej. Pojazdy miały bardzo ciekawy wygląd – zamiast opływowych kształtów postawiono na ciekawie ukształtowaną, „kanciatą” bryłę pojazdu.

Lokomotywy mają klimatyzowane kabiny maszynisty, wspomniany już hamulec hydrodynamiczny oraz AFB – system automatycznej prędkości i hamowania.

Od 2006 do 2010 roku wyprodukowano łącznie 19 Maxim – 13 sztuk 40CC oraz 6 sztuk 30CC. Voith oznaczył je numerami fabrycznymi z przedrostkami L06-300 (dla 30CC) oraz L06-400 (40CC). Oznaczono je w Niemczech seriami 263 oraz 264. Można je spotkać w pracy liniowej na terenie Niemiec do dzisiaj – pracują dla kilku prywatnych przewoźników.

W lipcu 2009 roku Maxima 40CC pojawiła się na polskich torach – Po przejściu procesu dopuszczenia do eksploatacji – od października 2009 do czwartego kwartału 2010 pracowała w LOTOS Kolej. Była to maszyna 264-002. Ponownie zaczęła pojawiać się w Polsce w latach 2012 – 2013 z pociągami przewoźnika NBE Rail – głównie z kruszywem z Niemiec – między innymi na remont odcinka linii kolejowej miedzy Toruniem i Bydgoszczą. Przewoźnik po realizacji kilku kontraktów w Polsce zakończył działalność. Równocześnie Maximy można było spotkać na stacji granicznej Szczecin Gumieńce – w tym także wersję 30CC – przyprowadzały tu pojazdy z Niemiec.

Na początku kwietnia 2022 roku dwie lokomotywy – o numerach 264-007 (ex. V490.4 HVLE) oraz 264-008 (ex. V490.3 HVLE) zakupił od niemieckiego przewoźnika HVLE (pisałem już o nim tutaj) polski przewoźnik „Rail STM”. HVLE po zakupie Euroduali Stadlera postanowiło pozbyć się części liniowych spalinówek. Niewykluczone są więc kolejne roszady taborowe.

Bibliografia: „Deutsche Dieselloks seit 1929” Stefan Alkofer – Transpress Verlag 2017; prospekt fabryczny Voith Lokomotivtechnik